実家で所有私がこれまで長く乗った車についてその印象を解析し、独断的評価基準に基づきまとめました。自分や、実家で所有したものと、友人やレンタカー会社から借りて、少なくとも数日間運転したことがあるもののみを列記しました。新車ディーラーでの10分の試乗は入れていません。数日しないと真の評価は分からないのではないかと思うからです。私自身は古い車しか買えないので、ここに乗せた車は現在”中古車”ではなくて”古車”で、これから入手しようと思う人はいないでしょう。よって、これらの評価が、どれだけ他の方の参考になるか分かりませんが、”昔こんな車もあったな”と思い出していただければ幸いです。
*は現役で、現在使用中の車です。
これは完全に私の使い方の中で感じた、体感的、独断的な評価基準に基づくものです。星の数が増えるほど良好、良いことを示し、5個が満点で、私がこれまで乗った車の中で最高のものと比較して記載します。そのため、”ブルーバードの追い越し加速は928のそれより遅いのに★5個はおかしい！”とか”プレリュードの初期回答性は、スーパーセブンには遠く及ばないじゃないか！”ということにはなりません。あくまで私が乗ったことのある車を基準にした指標です。また、これ以外の項目で魅力を放つ車もありますが（楽しさのレビン、ハンドル剛性のスターレットなど）、一般化できない項目なので、除外してあります。
発進加速
発進から40km/hになるまでの出足を指しています。（信号GPで涙をのんだ回数の少なさです）
追い越し加速
高速道路で100km/hからの追い越しがいかに素早く出来るかを指しています。ATの方が有利になります。
初期回答性
直進状態から荷重変化を起こさずにただハンドルを切った結果どれだけ速く横Gが発生するかです。
定常状態アンダー
一定の舵角を保って、旋回しているときのハンドルの切れ角の少なさまたは、円の接線に対する車の向きの角度の小ささです。
フラットさ
直進状態90kn/hで不整があったときのピッチ変化の少なさです。
振動
エンジン回転や、不整を踏んだときに感じる音、振動の変化です。
静粛性
定常直進状態での音の小ささです。
室内広さ
文字通りです。
トランク広さ
文字通りです。ハッチバック、トランクスルー車は、後席背もたれを倒した場合の収容体積も考慮されます。そのため、ハッチバックが有利です。
取り回し
スーパーの駐車場で、切り返しに迫られた回数の少なさです。外寸が大きくてもハンドル切れ角が大きな車は有利になります。
実家で所有
車体： AE86 エンジン： 1600cc、4気筒、ガソリン、DOHC、4バルブ ミッション： 5MT グレード： 3ドアHB、GT-Limited
'93.9の私の帰国に際し、母のプレリュードをもらったため、母の車がなくなってしまいました。そんなとき、弟の友人がレビンを手放すので母の車にどうかといってきました。友人が買うときから、弟はこの車をみているので、素性が分かっているのです。結局'93.10に10万キロの黒のレビンを15万円で購入し、母の買い物と、父の予備の車になっています。それから弟はいじり倒して、ばりばりのドリフトマシンにしてしまいました。駐車場がなくなったため、2001年に手放しました。10万円以上で売れたと聞いています。
アクセルに対する反応が早いエンジンです。回転上昇も速いので、つい意味もなくダブルクラッチを連発してしまいます。ただし、トルク自体は全域にわたって細く、回転でパワーを得るタイプのエンジンです。機械式のLSDをいれてあり、さらに締め付けトルクをあげてあるので、デフはほぼ直結で、後輪をブレークさせるのは、いつでもどこでもとても容易です。
軽いノーズに小さな4A-Gエンジンが隔壁近くに搭載され、後輪の後ろには大きなトランクがあります。そのため、ヨー方向の慣性モーメントは、グリップ走行のときの後輪を軸にした場合小さくて回頭性が良く、ドリフト走行の時の前輪を軸にした場合大きくてドリフトさせやすい、ドリフトを保ちやすいという、まさにドリフトマシンとなるために生まれてきたようなバランスを持つ設計となっています。さらに足周りもがちがちになっています。そして、後輪はリジッドなので、横方向の剛性感が非常に高く、荷重変化が素早く、かつ手に取るように分かります。おかげで交差点であろうが、カーブであろうが、舗装路であろうが砂利道であろうがドリフト角の調整は簡単です。へたくそな私にも出来ます。反応の良いエンジンと相まって、これが発売以来20年近く経つのに中古車市場で高値を保っている原因と思います（発売当時は、”今時独立懸架でないなんて、これからの時代に生き残れないな”と思ったのですが、大きな間違いでした）。決して速い車ではありませんが、運転時の脳内麻薬放出量で、これに勝る車はまれなのではないかと感じます。
車内は狭く、トランクは大きいのですが浅いため、大したものは積めません。
母が改造マフラーからヴォンヴォンいわせながら、スーパーの駐車場に入れているのはかなりミスマッチです（それでもセルシオは大きくていやだといっている）。父の車の予備ともなっていますので、ときおり60才を過ぎた父がネクタイを締めてぴょこぴょこはねながら運転して、霞ヶ関の立体駐車場に入れる様も大いに笑いを誘います（それでもセルシオより楽しいと言っている）。この車を仕上げた弟はもちろんご機嫌です。このように、がちがちのレビンは、なぜか家族みんなに愛されています。しかし、体調が悪いときにこの車で都内の渋滞をはい回るほどの拷問はないでしょう。
燃費：10km/l
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆
☆☆☆ ★★★★★ ☆☆☆☆ ☆☆ ☆ ☆ ☆☆ ☆ ☆☆☆☆
実家で所有
車体： EP71 エンジン： 1300cc、4気筒、ガソリン、OHC、3バルブ ミッション： 5MT グレード： 3ドアHB、Si
実家で'86.3にアルトの代わりにダークグレーメタリックの新車を購入しました。車の減価償却は5年間ですので、税金対策に新車を購入する必要があったのです。スズキのカルタスも同じサイズでしたが、独立懸架でないので、考慮しませんでした。100km/hの回転数が低い5MTは、Siともうひとつしかなく、SiのほうがEFIにより出力が大きいので、数あるスターレットのバリエーションの中でもこの車種を選びました。'92にエンジンの掛かりが悪くなったのを機に廃車しました。
今まで乗った中で、もっとも回転上昇速度が速いエンジンです。ただし、アクセル全閉から開けたときの、反応は遅いため、予想より回転が上がりすぎる傾向があり、低回転でクラッチをつなぐのが困難です。
ノンパワステのため、今まで乗った中で、最もハンドル剛性が高い車です。遊びや、ねじり感がほとんどなく、タイヤの角度を正確に把握できる感じがします。ただし、昔のノンパワステ車と違い、キックバックを感じないため、路面不整があるところでも直進の維持がパワステ車と同じように容易に出来ます。初期回頭性は速いのですが、定常状態でのアンダーステアは強く、前輪のグリップに気を使います。
外観の割に広い車内を持っています。4人の大人に十分余裕のある座席と、さらに、ハードケースの海外旅行用スーツケースを水平におくことが出来るトランクがあります。ハッチバックはバンパーレベルから開くので、荷物の出し入れが楽で、さらに後席を倒すことにより商用車並の空間が出来ます。
十分なパワーのエンジン、車内の広さ、外寸の小ささなど、とても良くできた実用車であるうえ、ハンドルの剛性感においてはこれをしのぐ車はないという点で大きな魅力も兼ね備えています。機会があればもう一度乗りたい車です。
燃費：13km/l
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆☆
☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ★★★★★
友人所有
車体： エンジン： 2000cc、6気筒、DOHC、4バルブ、ガソリン、ターボ ミッション： 4AT グレード： 2ドアクーペ、？
友人の実家で所有していて、しょっちゅう乗せてもらいました。
大変堅いATを持っているため、シフトアップのみならずロックアップするのも体感できます。ターボ付きでパワフルです。第一世代のターボエンジンに比べると、低速域でのトルク、アクセルへの反応が大幅に良くなっているのは分かるのですが、それでもトルクが細いせいか、さほど強力な印象は残っていません。
自然なハンドリングです。コーナー後半で若干切れ込んでいく印象があります。
静かです。リンク式ドアにより、クーペの巨大なドアにも係わらず、乗り降りはしやすいものでした。
乗せてもらった当時は、こんなすごい車があるのかと興奮しました。ただ、現在の標準で行くと各項目とも一番ではありません。ただし、特に悪いところもない上、面構成とプロポーション良いスタイリングのため、中古車市場でも結構な値段が残っているのも頷けます。
燃費？（高速道路のみ：9km/l）
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆
☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆
友人所有
車体： エンジン： 3000cc、6気筒、DOHC、4バルブ、ガソリン、ターボ ミッション： 5MT グレード： 2ドアクーペ、？
友人が所有していて、しょっちゅう乗せてもらいました。
トルクの巨大な固まりのようなエンジンです。クラッチが重いため、その印象がさらに強まります。MTなので、AT車のように誰でも簡単に発進加速や追い越し加速を早められるわけではありませんが、これはこれで楽しいものです。
自然なハンドリングをもつアンダーステアの車です。特に、この車は後輪だけぶっといタイヤをつけていたので、オーバーステアには出来ませんでした。
前席以外は、後席、トランクとも、大きな車体の割には最小限のスペースしか割り当てられていません。
トルクとパワー。暴力的なというよりも、どの速度域でもアクセルを踏んだ瞬間から、力強い筋肉にむんずと押されているような感覚は、安心感を抱かせるものです。古典的に引き締められたサスペンションの堅さもこの感覚を助長します。ぶっといタイヤがかっこよかったのです。
燃費？
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆☆
☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆
実家で所有
車体： エンジン： 4200cc、8気筒、DOHC、4バルブ、ガソリン ミッション： 4AT グレード： 4ドアセダン、？
実家の仕事の都合で、二カ所に車が必要になり、セドリックに加えてもう一台購入することになりました。年取った父はヘッドレストが電動で動かせる車を必要としていて、それはセルシオとインフィニティーしかありませんでした。割安で運転も楽しそうなインフィニティーを探していたのですが、あの長い車体は全長5m限定の立体駐車場に入らないことが分かり、セルシオの導入が決定されました。その中でも、プロドライバーに人気のある、後輪のディスク径が拡大された平成5年以降のモデルです。新車は高すぎるので、中古車を探していたのですが、'96に5万キロ、5年落ちのダークグレーの中古をディーラーから購入しました。現在でも使用中（8万キロ@'99.11）です。
柔らかな印象で、トルクがソフトに立ち上がりますが、踏んでいけば行くだけ盛り上がります。
エアサスペンションなので、これも柔らかなものです。柔らかな印象のエンジン、ミッションと、静かな車内との組み合わせで、外界とは全く隔離された空間内にいるような錯覚を与えます。強いアンダーステアで、さらに、コーナーで路面不整があると、ヨー方向の変化を伴って進路と姿勢が乱される様と、底付きしたときの低級な音は、カローラからトヨタ車に共通で、興ざめしてしまいました。ハンドルも軽すぎるので、高速道路上では間違って大きく転舵してしまわないか心配です。これは直線路を飛ばすときに最も真価を発揮する車です。
大変静かです。マークIIでも、停車中は、エンストしたのと勘違いして、キーをひねってしまうことがあります。ただ、マークIIの場合は、走行すると若干ノイズが入ってきます。セルシオは、走行中も静粛性が持続します。この走行中の静けさが他の車に比べて最も優れている点です。背面タンクのため、トランクは狭く、トランクスルーではありません。
外界からの隔絶感という点で、まちがいなく世界の頂点に立ち、他を大きく引き離した車だと確信できます。
燃費？（高速道路のみ：9km/l）
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆☆
★★★★★ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆☆ ★★★★★ ★★★★★ ☆☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆☆
実家で所有
車体： R30 エンジン： LD28（2800cc, 6気筒、OHC、2バルブ、ディーゼル） ミッション： 5MT グレード： 4ドアセダン、VL
実家でメタリックグレーの新車を'82.4に購入し、22万キロのりました。通学に毎日往復40kmのるため燃料代が安いディーゼルエンジン搭載車である、アスカ、マークIIなどと比較検討した結果、最も高性能、高出力のスカイラインを選択しました。'92.4にセドリック購入の際に、ディーラーに引き取られて廃車されました。まだ乗れる状態でした。
一応6気筒で、そのフィーリングはディーゼル車の中ではベストでした。22:1の高圧縮比のため、エンジンブレーキが強力で、ダブルクラッチ、ヒール＆トーはかなり熟練しないと、同乗者の首がむち打ち症になります。100rpmのずれがあると確実にショックを発生します。ただし、トルクの立ち上がりは大変鋭く、これに勝るガソリン車はありません。もちろん91馬力しかなく、すぐトルクはなくなってしまうため、高速道路での追い越しは緩慢です。ある程度以上アクセルを踏み込むと、黒煙が排気管から出始めます。加速が鈍くて後続車に追いつかれたときには、アクセル全開にして、精一杯の加速をすると共に、煙幕効果で車間を広げてもらいます。つねにエンジンの性能いっぱいを使って走るという点で、車に健全だったのではないかと思います。
スカイラインのアンダーステアの軽さは、ノーズの重いディーゼル車でも体感できました。ただ、大きなエンジンのため、初期回頭性は非常に遅く、定常旋回に移るまでに数秒かかります。その反面、直進安定性は悪く、直線的なパターンを持つ195/60-15のタイヤに履き替えるまで改善されませんでした。
広くも狭くもありません。トランクは必要にして十分な広さを持っていて、ゴルフバッグ4個を飲み込めます。回転計、速度計は、今まで乗った中でこれが一番直感的で読みとりやすいものでした。水平（の9時の位置）が0km/hと0rpm、垂直（12時の位置）が60km/h（普通の道の最高速度）と、最大トルクの2400rpm、水平（3時の位置）が120km/h（自分なりの高速道路での最高速度）と、レッドゾーンの4800rpmでした。
仮免許の時から、ほぼ毎日、9年間これに乗り、これによって車の運転とは何かを教わりました。初心者の時にこれでダブルクラッチを練習したことにより、精密な回転制御が出来るようになりました。この経験が、後にシンクロなしのMTをもつぼろトラックの運転に大変役に立ちました。
平均燃費：11km/l
修理箇所：クラッチ板破損＠7万キロ
クラッチ板破損＠17万キロ
ミッション交換＠17万キロ
マフラー交換＠12万キロ
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆
☆ ☆ ★★★★★ ☆☆ ☆ ☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆
自分で所有
車体： BEN-13 エンジン： CA-16DE（1600cc、4気筒、DOHC、4バルブ、ガソリン） ミッション： 5MT グレード： 3ドアHB、GT
学生時代の先輩に子供が出来て3ドアの後席に子供を乗せるのが大変になったため、彼が社会人になった時に中古車ディーラーから購入した元展示車を、'94.3に8年落ち、6万キロ時に車検取り立てで8万円で譲ってもらいました。プレリュードは長く持たないと思ったのが買い換えの動機でした。極親しい先輩の車だったので、中古で入手したのですが新車の時から知っています。それから通勤、買い物、遊びに使い、'99.10に13年落ち、13万キロ時に学生さんに無料で譲りました。まだ十分はしれ、あと2年乗るため車検の予約もしていたのですが、車検代で車が買えることが分かり、ビガーに買い換えました。
AE86よりも全域で太いトルクを持っています。また、100km/hでは3300rpmも回っているので、高速の追い越しは特に鋭いものがあります。そのため、パワーの不足感を感じたことはありませんでした。ただし、全閉からぽんと踏んだときに、一瞬ノッキングが起こり、回転が上がり始めるまでにかなり時間がかかり、ダブルクラッチが大変やりずらいものです。これが86の鋭いふけ上がりと違うところで、速さのラングレー、楽しさの86と、対象的な車です。
パワーステアリングは適度に重く自然で素晴らしいものです。ただし、アンダーステアは強く、ブレーキで荷重変化させないと、定常旋回まで時間がかかります。この点も86の楽しさには追いつけない点です。また、8万キロを過ぎたら、ダンパーが完全に抜け、船のような収束しないピッチングを続ける車になってしまいました。
おとな4にんに十分余裕のある車内です。学生4人が広島の学会に行くのに使ったこともあります。オプションのJBLのステレオは、派手ではありませんが、ひずみの少ない音楽を聴かせてくれました。ただしこのスピーカーが大きくて、トランクスルーしてもじゃまになって大物を詰めないので、蝶ねじで外しやすく改造していました。それでもハッチバックの下端が、バンパーより20cm上なので、荷物の搭載も容易ではありませんでした。86よりも静かです。
8年落ちの古い車を手に入れたのですが、最終的に、もとのオーナーよりも長い距離乗ってしまいました。シンプルな車のため、致命的な故障がなく、車検時に消耗部品をかえるだけでほぼノートラブルの通勤の足となってくれました。
燃費10m/l
等速ジョイントブーツ交換＠7万キロ
マフラー交換＠8万キロ
パワーウインドー故障＠8万キロ（運転席側）、13万キロ（助手席側）
タイミングベルト交換＠10万キロ
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆
☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆☆
家内が所有
車体： エンジン： CA-18DET（1800cc、4気筒、DOHC、4バルブ、ガソリン、ターボ） ミッション： 4AT グレード： 4ドアセダン、SSS-limited
子供が産まれたため、自分の通勤用のラングレーに加えて、家内が病院やスーパーへの行き来するのための、運転しやすい4ドアのAT車が必要になりました。ネットニュースで探して、9年落ち、5万キロ、車検残3ヶ月の真っ赤な中古を10万円で購入しました。我が家に実家からセドリックが来て、一台車が余ったため、8.4万キロ走った2002年4月に、学生さんに1万円で売却しました。強力なターボパワーは、最後まで健在でした。
ターボ車を所有して乗るのは初めてでした。ノンターボ車のアクセルを踏み込んで発進させると、最初トルクがどんと出て後に尻窄みになります。反対にターボ車のブルーバードは、踏んで行くにつれてトルクがグヲーとわき出てくるのを感じます。これはとてもドラマチックです。ジェット旅客機の長続きする加速感に似て、タービンエンジンに近いことを感じさせます。昔のターボ車のようにピックアップが遅かったりする印象とは異なりますが、加速後半にトルクが盛り上がってくるのは良いものです。高速道路の料金所、追い越し加速では、この12年落ちの車に追いつける車はそうありません。'99に酸素センサーを修理してからは、それまで低速でのトルクがなかったのが改善され、全域高トルクがすぐに出てくるようになり、町中での使い勝手も普通の車と変わりなくなりました。
強力なアンダーステアです。雪が降ったときに一度だけ後輪からブレークさせるのに成功したことがありますが、それ以外は面白くありません。基本的に重い車を堅いサスペンションに乗せた感じです。ボディー剛性はあまり感じられません。
大衆車ブルーバードなのですが、新車時300万円超の高価なモデルなので、必要な装備は全てあります。4ドアなのにトランクスルーもついています。ハードトップでドアのサッシがないので、120km/hを越えると窓が浮き上がって風きり音が増加します。後席は狭く、とくに頭上にリアウインドーがあるので、頭に当たるし、直射日光にもさらされます。また、後席のドアとウインドーが小さく、狭い駐車場でドアの開き角が小さいときに、子供を後席のチャイルドシートに乗せるのは大変です。
状況によって燃費が倍もかわる車です。また、4WD、ターボ、と複雑な機構を持った車のうえ、ディーラーの整備能力の不足もあって、最初の2年は日本車と思えないほど故障、ドックインが多く、3年間で修理代に30万円以上かかっています（加害者の保険で払った事故の修理代がさらに50万円かかっています）。高速道路を、天候に係わらず、走り抜ける時に最も魅力を発揮します。
子供達は”あかくん”とよんで大好きだった車で、家内の最初の車だった上、最後の3年はノントラブルだったので、手放すのが惜しい車でした。よく知っている学生さんに売ったので、ちょくちょくあえるのがせめてもの慰めです。
燃費5km/l（家内の買い物）7km/l（私の通勤）10km/l（高速道路のみ）
パワステ脂漏れ＠6万キロ
オルタネーター故障＠7万キロ
ターボオイル漏れ＠7万キロ
ウォータポンプ異音＠7万キロ
酸素センサー故障＠7万キロ
クルーズコントロール故障＠7万キロ
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆☆
★★★★★ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆
実家で所有→自分で所有
車体： E-PY32 エンジン： VG-30（3000cc、6気筒、OHC、2バルブ、ガソリン） ミッション： 5AT グレード： 4ドアセダン、Gran Turismo
スカイラインの老朽化ヘの不安と、エアバッグのついた安全な車に対する欲求が増してきたことから、'92.4に実家でメタリックダークグレーの新車を購入しました。足周りとタイヤがよいGran Turismoを選び、その中でも低速トルクがあって、レギュラーガソリンで乗れるVG30エンジン搭載のグレードを選びました。スカイラインは引き取られ、廃車になりました。
最初の数年間は実家の父の車、その後数年間はセルシオとの2台体勢で頑張ってきたのですが、2台の車が必要なくなったのを期に、手放すことになりました。ただ、10万キロを超えた10年落ちでは査定がつかず、金を出して廃車しようとしていました。これを聞いて車がかわいそうになり、2002年3月、私が実家からもらい受けて使用中です。そのため、私が乗っていたビガーは、家内が乗ることになり、家内が乗っていたブルーバードは、学生さんに売りました。
2バルブのためか、低速での出足は俊敏です。俊敏すぎるもので、渋滞中に緩慢な発進をしたい場合には気を使います。やはり中〜高回転でのトルクは、この車の1.6tの車重と、5ATの高いギヤ比には不十分で、高速の追い越しで十分な加速を得るためには5から3速まで落とす必要があります。そのため、高速道路では5-3キックダウンをやってくれるSportsモードにしておけば痛痒を感じずにすみます。100km/hの回転数は1700rpmと非常に低く、静かで高速燃費がよい一因だと思います。
10年経ったら、低速でので足の鋭さは感じなくなり、ふつうの車になりました。
非常に強固で、剛性感の高いボディーを持っています。そのため、215/55-16の太くて堅くて重いタイヤを引き締めたサスペンションで結合していても、不整では低級な音や振動の発生はありません。一方、一発目の突き上げはそれなりにありますが、それが不快に感じられないのです。大きな車の割にカーブでの身のこなしは軽快で、アンダーステアもそれほど強くありません。ただ、定常で回っているときに、どこのタイヤに荷重がかかっているかわかりにくく、また、少しですが、複雑に進路が変わるので、進路の予想をしずらいものがあります。フェアレディーZと似た乗り味です。
5ナンバーから比べると、数センチ幅が広がっただけなのに、体感的には20cm以上広くなったような錯覚を、駐車場では感じます。
10年経ってから載ってみると、ビガーよりちょっと静かで振動が少ない程度です。止まってるときに、エンジンの振動が伝わってこないのが、ビガーと違うところです。一方120km/hくらいからゴワゴワという低周波音が聞こえてきます。これはちょっと耳障りです。当初ほとんど乗ったことがなかったので、これがこの車本来の音なのか、マルチリンクサスが経年変化して発生したのかどうかわかりません。
5ナンバー車と比べると、前後、左右方向に居住空間が若干拡大されて、大人5人でも余裕ある車内です。間接照明はとても落ち着きがあるうえ、運転中でも適度な明るさを足下に提供してくれるので、居心地がよいです。背面燃料タンクのため、トランク空間は限定されています。
真剣に走るのには向きませんが、そこそこスポーティーな感覚が味わえる最も静粛性の高い車だと思います。これはクラウンやセルシオにはないものです。
小さな文句はいくつかありますが、10年たった後乗ってみても十分走りますし、内装や外装の程度も見事です。ビガーと共に、日本車が一番輝いていた時代の記念碑的存在だと感じれます。10万キロ走ったからといって、こんな良い車が査定がゼロ円とは、何か世の中間違っています。
燃費6km/l
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆☆
☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆ ★★★★★ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆ ☆☆
友人が所有
車体： エンジン： VG-30DE（3000cc、6気筒、DOHC、4バルブ、ガソリン） ミッション： 5MT グレード： 2ドアクーペ、？
トヨタソアラに乗っていた日産エンジニアが、ついに愛社精神を発揮して購入した車です。ドライブなどでよくのせてもらっていました。'99.12に18万キロ走行後に下取りに出したとのことでした。
スムーズで、軽快なエンジンです。大トルクエンジンに対応するためか、ミッションの動きは渋いものがあります。
ボディーは強固で、路面の不整をがっちり受け止めてくれます。大きなボディーの割には、軽快にノーズの向きを変えます。ただし、荷重がどこにかかっているか分かりずらく、進路の予測がしにくいサスペンションです。そのため、外観からつい予想されるような速く走るためのスポーツカーではなく、スポーティーな車です。
運転席、助手席周りは、適度な囲まれ感を作り出しており、良い意匠です。後席とトランクは大きな車体から予想される大きさはありません。後席床下から、デフノイズが良く聞こえます。
スポーティーに首都高速を駆け抜けるのには最適だと思います。猫のような足周りを持ちます。そのたこの車が持つ多くの美点の中で、デザインの秀逸性はずば抜けたものがあります。発売から10年を経過してもまだ色あせない上、どの車とも似ていなく、かつ、アウディーなどはこの車を真似したデザインを取り入れ始めているという点で、日本発のトレンドセッターとなったということが出来ます。
燃費？
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆
☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆
実家、自分で所有
車体： エンジン： （1800cc、4気筒、OHC、3バルブ、ガソリン） ミッション： 5MT グレード： 2ドアクーペ、XX
'92年にスターレットを捨てたときに、母の買い物用に家族が知り合いから入手したものです。'93年の帰国に際し、9万キロ時に私にくれました。'94.3にラングレーをもらったため、同様に家族が別の知り合いに無料であげました。
今となっては特筆すべきところのない普通のエンジンです。パワーも貧弱で、トルクも細く、ホンダの4気筒のビートも強いため、RX-7から乗り換えた時には物足りなさを感じました。
9万キロ走っていたため、ブッシュ類にがたが来ていました。また、オフセットの少なそうな社外アルミに195/60-14を履いていたため、轍乗り越え性が非常に悪く、直進を保つのに苦労しました。ただ、初期回頭性は鋭く、遠心力の立ち上がりが急激で、RX-7でブレーキによる荷重変化をちゃんとやらないと曲がらない車に乗っていた身にとっては大きな衝撃でした。パワステの感覚はあるところで軽くなったりするとても不自然なものです。
トランクスルーは使いやすく、サンルーフは狭いクーペの車内を常に開放的にしてくれていました。また、ABSとクルーズコントロールもついていましたが、雪の高速道路で追突してしまい、あまり効果を感じられませんでした。
ハンドルの感触以外、出た当初は革新的な車体だったのではないかと想像します。プレリュードには、後期型発売直後に友人の2000Siに乗せてもらったのが初めてでしたが、あれは1800の初期型モデルに欠けているパワーもあるので、現在でも色あせない魅力を放っていると思います。
燃費10km/l
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆
☆☆ ★★★★★ ☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆ ☆☆☆
自分で所有
車体： CB5 エンジン： （2000cc、5気筒、OHC、4バルブ、ガソリン） ミッション： 4AT グレード： 4ドアセダン、Type-E
ラングレーを使用中のもうじき車検だと考えていたある日、ついに助手席のパワーウインドーが壊れました。ブレーキパッド交換も合わせて車検に20万円以上かかることを覚悟しながら、ディーラーに予約を入れました。ところが、インターネットをみているうちに、ひょんなことから、程度の良い車検後間もない車が20万円以内でも入手できることを知りました。これなら車検代より安く程度の良い車を入手できると思い、急遽車検の予約をキャンセルして車探しを始めました。
インスパイア、パルサー、サニーRZ1、チェイサーなど何台かを見たり価格交渉した結果、車検22ヶ月付き、8万キロ、9年落ちなのに比較的程度の良いダークブルーの中古車を15万円で個人売買し、'99.10に登録し、現在（'99.11）も使用中です。機関の程度は悪くないのですが、外装に擦り傷が多いので、安めの値段で入手できたようです。ラングレーはインターネットに広告を出したところ、学生さんがもらってくれることになり、無料であげました。
5気筒は今までに乗ったどんな車とも違う不思議なものです。とても振動が少なく、レッドゾーンまで静かに回ります。ホンダ特有の、アクセル開時の給気音も押さえられています。振動がない一方、かすかですが、”ルルルルル...”というビートがどの回転数でも聞こえます。これが6気筒と違うところです。直列4気筒は、低速ではビートが出るものの、回転をあげるに従いスムーズになりますが、これは全域ビートが聞こえてきます。あれほどの音と振動はないですが、富士重工の水平対抗4気筒に近いものです。低速から全域トルクが強いようです。発進加速はターボのブルーバードより速いと思います。一方、2000回転前後ではあまりトルクがないので、3000回転まで回すと素早い加速になります。ATは相変わらずホンダの弱い点で、柔らかいものです。静かなエンジン、後述の軽くてスローなハンドルとこの柔らかいATとサスペンションは、セルシオによく似ています。
5ナンバーいっぱいのサイズで1310kgの大型ボディーにも係わらず、初期回答性がよく、定常状態でのアンダーステアもほとんどありません。かといって、タイヤに過度な負担がかかっているわけでもなく、195/65-15のうんこタイヤのショルダーはほとんど接地していません。インターチェンジなど高速で長く旋回するようなコーナーでは、クーペといえどもこの車と同じ速度を保てる車は少ないでしょう。定常で回っていると、カーブの後半むしろ切れ込んできてオーバーステアに近い感覚もあります。このため、カーブでのハンドル切りこみ角、進路の予想がたてにくい車です。この点と発進が鋭敏な点は、セドリックによく似ています。
サスペンションはピッチ、ロール両方向共に柔らかいものです。そのため、初期のロール速度やピッチ速度は決して遅くないのですが、最終的なピッチ、ロール角度は、重心が低いせいか、柔らかいＳＵＳにも係わらず軽微です。前輪の切れ角は結構大きく、ブルーバードよりも駐車場でのとり回しは良好です。一方、ホイールベースが長く、ハンドルが大きくスローなため、交差点ではトラックのようについ大回りしてしまいます。しかし、以前のホンダのように、無感覚だったり、不自然だったりする感触がなくなったのには喜んでいます。
これだけの大型ボディーにも係わらず、屋根と着座位置が低いため、後席の足下の余裕は同世代のマークIIと変わらないかむしろ狭いようです。着座位置の低さにより、ロール時の不安感はほとんどなく、プレリュードやRX-7に乗っているのと近い感じがします。座椅子に座っている感覚で、ブルーバードに乗り換えると、腰掛ける感じがします。サンルーフがついていて、車内を明るくし、子供達も喜びます。セルシオほどではありませんが、十分静かで、乗り心地がフラットなことと相まって、大変落ち着ける空間です。トランクスルーではありませんが、トランク自体は広大なものです。
不思議な車で、大変気に入りました。この車に乗るとどうもハイになってしまうようで、最近2箇所もぶつけてしまいました。また、小径ハンドルに取り替えた結果、ハンドルが軽くてギア比がスローな印象は無くなりました。将来この車が何らかの原因で乗れなくなっても、また別の同型車を入手したいと思うでしょう。長く乗れると良いと思いますが、今後マフラー、タイミングベルト、ブーツ、エアコンなどが壊れる可能性があるので、修理代が心配です。燃費がよいのは予想しなかったので、驚きです。65lタンクのおかげで、通勤でも500km無給油で走れるため、給油は2週間に一度ですみます。
燃費9km/l
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ★★★★★ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ★★★★★ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆
自分で所有
車体： FC3S エンジン： 13B（1300cc、2ローター、ガソリン、サイドポート、ロータリー） ミッション： 5MT グレード： 3ドアHB、？
'91.4に渡米した際に車が絶対必要になりました。ガソリンの安いアメリカでしか乗れないガソリン垂れ流しの車の中で、値段が手頃なV8のマスタングかロータリーのRX-7を探していました。マスタングはよいのがありませんでした。RX-7はターボや2シーターは保険が高いので、2by2を探していたのでスがないので、ノンターボの2シーター、4年落ち6万マイルの白の中古を現地のディーラーから6000ドルで購入しました。それから2年半通勤、買い物に10万マイルまで乗り、'93.9の帰国に際し、知り合いに3500ドルで売りました。
米国仕様のため、日本にはないノンターボ、135馬力です。現在の進化したレシプロエンジンと比べると、ピックアップは遅いのですが、全く振動がなく、レッドゾーンの7000rpmまでノイズが高まることもなくスムーズさも失うことがありません。高度2200mの土地で過ごしていたので、常に燃料が濃く、寒い日の再スタート時にかぶって動けなくなったことが数回ありました。ロータリー用の特殊なプラグはアメリカで入手困難だったので、日本から送ってもらっていました。ロータリーのアペックスシールはすぐ駄目になるとのうわさを聞いていましたが、10万マイル（16万キロ）までは何も不調は出ませんでした。
定常状態でのアンダーステアはそれほどでもなく、高速、極初期の回頭性も鋭敏ですが、中低速で舵角が必要なコーナーではちゃんと回頭させるのに苦労します。何もせずにコーナーで車速をあげていったり、路面の不整があったりすると、まず前輪からブレークします。それが回復してグリップを取り戻した瞬間後輪が流れます。そのため、前輪に確実に荷重を乗せて回頭させることを必要とします。逆に、ノンパワーのエンジンでは、パワーオンで後輪がブレークすることはないので、ほんとに速くコーナーを抜けるのにはよい車体かもしれません。ただ、車をコントロールする面白みはありません。また、車体が低いため、サスペンションは柔らかいのにほとんどロールしません。そのため、荷重変化はよく分かるので、砂利の浮いた道や、雪道でドリフトさせるのは楽しいものでした。
2シーターでした。座面はドアのサイドシルより低い位置にあるため、乗り降りが大変ですが、コーナー中で安定していました。
スポーツカーに乗れば楽しく速く走れるとの間違った考えを覆させられ、きちっとした荷重変化とそれに対応したハンドル操作を教えられた硬派な新のスポーツカーでした。今だに町を走っているのをみると、その飽きの来ないスタイルと、詰まった思い出によって振り返らされます。
燃費通常20マイル/ガロン、高速24マイル/ガロン
エアコンコンプレッサー故障＠9万マイル
エアコン吹き出し口切り替え樹故障＠9万マイル
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆☆
☆☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆ ☆ ★★★★★
友人所有
車体： エンジン： 1800cc、OHC、ガソリン ミッション： 5MT グレード： 4ドアセダン、？
廃車寸前のコロナを半年間所有した友人が、満を持して購入した新車です。ドライブ、合宿の往復などで乗せてもらいました。
軽いガソリンエンジンです。
軽快な車です。柔らかいサスペンションで、アンダーステアですが、かなり粘ります。5-6万キロでダンパーが抜けきってしまったので、友人はマツダスピードのダンパーに交換するという暴挙に出ました。その結果、ほとんどロール、ピッチしない脳挫傷患者養成車になりました。
外寸の割に、大変広い車内を持ちます。さらに、バンパーレベルから開くこれまた広いトランクを持ちます。
ほとんどの友人から不評だったホシノレーシングのアルミホーイールを履き、通称”かぺこ”とよばれて、オーナーのみから強力な寵愛を受けた車です。ただし、がちがちに変貌する前の車は、とても良くできたセダンで、広大な車内は、当時ハッチバックのみならずセダンにも流行し始めたFFという形式の優位性を強烈に印象づけた最初の車でした。
燃費？
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆
☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ★★★★★ ☆☆☆☆
実家で所有
車体： エンジン： （550cc、OHC、3気筒、ガソリン、2ストローク） ミッション： 2AT グレード： 3ドアHB、？
実家で1年落ち、トマトジュース色の中古を'82.3に購入し、4年乗りました。主に母の仕事、買い物、駅への送迎用にAT車が必要だったからでした。'86.3にスターレット購入の時に15万円で下取られました。もちろん乗れましたが、税金対策のために買い換えました。
2ストロークのため、3気筒エンジンはスムーズです。ただし、パワーが全く不足し、それを伝える2ATも滑ってばかりいるので、ほとんどの場合、アクセルは全開か全閉のどちらかで、パーシャルスロットルを使うことはありませんでした。アクセルを、ペダルではなくて、ON/OFFスイッチにして欲しいと真剣に思っていました。おかげで燃費は13km/lでした。
軽の4ナンバーなので、後席の背もたれは垂直で、かつ前後長がないので、3人乗りがやっとでした。フロントウインドウのウォッシャー液は、ハンドルの奥にあるゴムのボールを握ることにより水圧を上げて押し出すものでした。そのため、握り方になれると、ウインドーのどこに水をあてるかを調整できるようになります。後輪のサスペンションは非常に堅く、ぽんぽんはねました。
燃費：13km/l
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆
☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆ ☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆ ★★★★★
レンタカーで2週間借用
車体： エンジン： （3000cc？、OHC？、V6気筒、ガソリン） ミッション： 4AT？ グレード： 4ドアセダン、？
渡米して到着したニューメキシコ州アルバカーキの空港のレンタカー会社であるBadgetで借用し、その後RX-7を購入するまで2週間、買い物と通勤に使用しました。
特段スムーズでもありませんし、パワフルでもありません。
カローラを肥大させたような感じです。車内は広くて快適です。強いアンダーステアです。
通勤して、買い物して、帰ってくる。それだけのことです。日本でもTaurusはみるようになりましたが、ほとんどワゴンです。それも80年代にアメリカで起こったのと同じように、ワゴンブームがミニバンブームに取って代わられると、あまり目にしなくなりました。
燃費：約20MPG
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆
レンタカーで2週間借用
車体： エンジン： （3400cc？、OHC？、V6気筒、ガソリン） ミッション： 4AT？ グレード： 2ドアクーペ、？
アルバカーキの空港からロス・アラモスの自宅まで行くのに、Badgetで借用し、その後3日、買い物と通勤に使用しました。
特段スムーズでもありませんし、パワフルでもありません。
特段スポーティーではありません。
すごくかっこよい車です。これに日産のエンジンとサスペンションが入って、トヨタの品質と静粛性が作り込まれたらすごいのですが........
燃費：約20MPG
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆
レンタカーで2日×3回借用
車体： エンジン： （3000cc？、OHC？、V6気筒、ガソリン） ミッション： 3AT？ グレード： 4ドアセダン、？
アルバカーキの空港からロス・アラモスの自宅まで行くのに、Badgetで借用し、その後3日、買い物と通勤に使用しました。3回ほど借用したことがあります。
3000V6があの車体に入っているのでさぞパワーフルかと思いきや、期待はずれでした。特段スムーズでもありません。
強いアンダーステアです。電動シートとエアバッグがついていました。
はっきり言って、かなり退屈な車です。Badgetの受付で、予約後に車を借りるとき、Tempoだとわかって、露骨にいやな顔をしたことがあります。すると受付のお姉さんも正直に、誰もこの車を好んでいないことをうち明けてくれました。そのわりに、当時町中で良く走っていました。なぜでしょう。さすがに日本ではみたことがありません。
燃費：？
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆ ☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆ ☆☆☆
レンタカーで4日借用
車体： エンジン： （4000cc？、OHC？、V6気筒、ガソリン） ミッション： 3AT？ グレード： 4ドアセダン、？
弟夫妻がロス・アラモスに遊びに来られたので、2シーターのRX-7に乗れないので、レンタカーを予約しました。受付に行ったら、Town CarとContinentalを選択できることが分かりました。以前TawnCarを借用して懲りたので、Continentalにしました。その後4日、買い物と通勤に使用しました。
比較的パワフルで、スムーズです。
初期回頭性も良く、ロールも押さえられています。アンダーステアです。Town Carよりずっと良く走ります。
比較的良い車でした。もちろん、車内広さ以外の全ての項目でセルシオにはかないません。
燃費：？
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆
レンタカーで4日借用
車体： エンジン： （5000cc？、OHV？、V8気筒、ガソリン） ミッション： 3AT？ グレード： 4ドアセダン、？
サンホセの学会に出たときに、空港のBadgetレンタカーで借りた車です。ホテルへの往復や、モントレーまでドライブに行ったりしました。
比較的スムーズです。
巨大なセダンで、外寸から想像するほどではありませんが、車内もそれなりに広いものです。トランクも広大で、中で寝れると思います。船のような操縦性です。基本的には非常に柔らかなサスペンションです。それが、ロール、ピッチだけならまだしもどういうわけかヨー方向まで柔らかくできています。60mphもだすと、道路の継ぎ目でピッチングするのは云うまでもありませんが、コーナー途中で不整があると、3軸方向勝手に違った周期でぐらぐら揺れ始めます。そのため、50mphぐらいで走るのがベストであると分かりました。だからTown Carです。High-way Carではないのでしょう。
初めて乗ったV8エンジン搭載車で、期待していたのですが、この操縦性には度肝を抜かれました。一定の舵角を与えていてもどこに車が向かおうとしているのか全く把握できないのです。もちろんどのタイヤに荷重がかかっているか分からないことは云うまでもありません。コーナーで不整に会うと始まる3軸方向の揺れは、チャックイエーガーがX-1で遭遇して死にそうになった、高空、高マッハ領域での航空機の”3軸の発散”は、この様なものかと想像できるものです。”アメ車”が、他の国の車と最も異なっているところを誇張して詰め込んだのがこの車ではないかと思います。そのような意味で、アメ車の真髄を具現化した車です。
坂とコーナーが多いサンフランシスコ郊外で乗ってしまったと言うことが、この車の評価を下げてしまった原因だと思います。以前ある日本車のエンジニアが、車は本社のある場所の道路事情に最も合うように出来てしまうと言ったことがあります。道路の補修が良くないため穴ぼこがところどころにあるほか、平坦でまっすぐな道のデトロイト近郊では、この様な車はとても良いのだと思います。一方、西海岸では全く不向きでした。最近日本でもこの車をたまに見かけるようになりました。その多くが、小さなタイヤを履いて、堅いスプリングによって車高を下げています。そのようなことに出費することは私には出来ませんが、確かにそのようにしないと日本では乗りにくいかもしれません。
逆に、日本と似た道路事情のため、西海岸では日本車が人気あるのだと言うことがよく分かりました。日本車輸出の黎明期に、西海岸でブルーバードが売れたそうですが、日本に近いアメリカである西海岸に、日本車が受け入れられやすい”土壌”である、日本ににた道路事情が偶然存在したことが、日本の自動車メーカーの成功におおきく貢献しているおり、とても幸運だったのだと感じます。
燃費：？
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆ ☆☆☆ ☆ ☆ ☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ★★★★★ ☆
レンタカーで19日借用
車体： エンジン： （2000cc、DOHC?、4気筒、ガソリン） ミッション： 4AT グレード： 4ドアハッチバック、SUV？
サンディエゴに滞在したときに、ロサンゼルス国際空港のDollarレンタカーで借りた車です。サンディエゴ往復、大学、ビーチへの往復に使いました。
スムーズです。なめらかに回転し、アクセルを踏むとたちどころに回転が上がり、心地よい音と共にトルクが出てきます。ピックアップはとても早いです。回転がなめらかで、音が心地よい感じは、ビガーに似ています。実際に、高速道路の進入で加速不足を感じたことはありませんでした。早いだけでなく、気持ちの良いエンジンです。日本車でもこんなに気持ちよいエンジンは、ビガーの5気筒や日産の直列6気筒をのぞけば、ないと思います。
ミニバンほどではないもののセダンより車高が高く、視界が良く、運転しやすいです。特別広い車内ではないです。特にハッチバック型のためにトランクスペースはセダンほど広くありません。
縦溝が切られたアメリカの道を乗ったためか、矢のように直進する感じはありません。ハンドル切ったときのアンダーステアは軽く、この高い車体の割には安定したハンドリングでした。ラホヤのうねうね道でも、結構楽しめました。
なぜか死角が非常に大きい感じがします。車線変更で他車にぶつかりそうになったことが何度もありました。ドアミラーで見える範囲が狭いのかも知れませんが、なにより後方と斜めの視界が狭いです。B, Cピラーが異常に太く、視界を遮っているように見えます。
10年ぶりに乗ったアメリカ車でした。それも今まで経験がないクライスラーですが、とても優秀です。10年前に乗ったことのある、この頁に出てくるFordたちは、全く時代遅れと感じていました。その大きな部分は、サスペンションとエンジンでした。少なくともこの車のエンジンは楽しいです。
子供達はこの車を大変気に入り、”プル君”と呼んでいました。チェックイン時の別れ際、息子は”絶対に忘れないからね！”と涙目になったほどです。
ただ、自分にはレトロ趣味はありませんので、”スタイル命！”のこの車自体は特に欲しいと思わないです。しかし、クライスラーでこんなエンジン作れるようになり、これが他の車に乗ったら（そして故障率が日本車並みになったら）、日本車を買う人がいなくなるのではないかと思います。その意味でとても感心した車でした。
燃費：？
発進加速 追い越し加速 初期回頭性 定常状態アンダー フラットさ 振動 静粛性 室内広さ トランク広さ 取り回し ☆☆☆ ☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆☆ ☆☆☆ ☆☆ ☆☆☆